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海运价格已经高到船公司都看不下去的地步了

  2021-9-18 9:50:29   来源:中国船舶网|中国专业船舶门户网站
 

航运业正经历着史无前例的上行周期。今年上半年,全球航运公司的总营收比去年全年的两倍还要多。各种行业景气指数都显示运价处在历史高位。比如上海出口集装箱运价指数分别是 2020 年和 2019 同期的 2.3 5 倍。

 

因为价格涨太快、太多,以至于集装箱运输企业主动限价。比如总部位于法国的全球第三大海运公司达飞轮船本月 9 日发布限价声明,允诺即日起至 2022 2 1 日暂停即期运价的上涨,并且将加强与客户的长期合作。之后第一大的马士基和第五大的赫伯罗特也先后宣布限价。

 

长江证券研究所交运行业首席分析师韩轶超将航运公司的这一举动,形容为是海运涨价这部 “‘科幻小说’ 的戏剧性转折。”

 

“不过如果换一个角度看,在高涨的需求背景下,集装箱运输链条已是高负荷工作的机器,任何一个零部件的失常都将导致系统性的效率下降,” 韩轶超在报告中写道。“某种程度上所遇见的黑天鹅事件也只是被放大的幸存者偏差,使得价格上涨在供需关系的表层有了更多’ 小说色彩’。”

 

这里的黑天鹅事件指年初的苏伊士河堵塞,以及 5 月的盐田港疫情等。但如果拉长时间维度就能发现这一轮的超级航运周期始于供需错配。

 

疫情初期的航运业却呈现两极分化,船公司除油轮贸易外集体陷入困境。全球最大航运公司马士基(Maersk)曾受到投资方压力,在去年 9 月宣布计划大规模裁员和业务合并以削减成本。

 

不过随着疫情发展,因为量大价低和便于管控的特性,经济活动对航运业却变得更依赖。国际航运协会的数据显示,航运业在疫情后带动了世界贸易的 90%

 

根据货物的形态和包装,海上运输货物主要被划分为液体货、散货、件杂货三类。分别对应原油贸易航线(主要运输原油、成品油等),干散货贸易航线(主要运输初级产品和原材料)和集装箱贸易航线(主要运输工业制成品和半成品)。目前运价上涨主要集中在后二者。

 

前者而言,尽管目前原油价格持续上涨,但油轮运输市场则自去年春季之后来持续惨淡,目前仍处于去库存阶段。相较之下,干散货航运则持续受到大宗货物的持续涨价的影响。

 

反应其即期运价的波罗的海干散货指数(BDI)从去年年中开始上涨,至今年初不同于一季度作为淡季的常态,5 月更是破 3000 点创 11 年纪录新高,甚至在上月月底达到 4235 点。

 

集装箱航运市场更是不断创纪录。去年中国疫情稳定之后,由于制造业恢复稳定供给,便承包了全球大部分的加工需求,至今长期处于 “一箱难求”,或者即使求到了也难以找到货船运输,而海外码头则堆积着大量的集装箱,难以提货也难以运回。

 

全球缺船问题也日渐加剧,船舶租金持续上涨,但着能用的船都已经投入运营,闲置运力达历史最低,占比低于 0.7% 。航运咨询公司 Alphaliner 指出:“航运公司在目前利润最高的东西干线航线上运营着不成比例的运力。”

 

一位跨境电商从业者对《晚点 LatePost》表示:“现在的情况就是运力不能够匹配需求,就像一个人想喝水,你有水也可以造水,但你的吸管却只有那么细,这肯定是不行的。” 但对于外贸制造行业而言,一方面要面临上游原材料涨价,另一方面又遭遇下游运不出去,有些工厂甚至开始放假。

 

只是船舶紧缺问题很难在短时间内解决。新船交付周期一般需要 2 年,海员及港口工人的招募和培训周期至少需要 1 年。这也使得今年集装箱二手船交易价格创纪录。克拉克森研究数据显示,截至 8 月底,已有 300 多艘总运力超过 100 万标准箱的船舶成交。

 
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